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“雙積分”完不成 大眾、奔馳、豐田們開始糊弄了?

2019/12/4 9:54:17  文章來源:財經國家周刊  作者:佚名
文章簡介:據統計,本次車展亮相的新能源汽車達182輛,相較于去年增加了30多輛。但在“亂花漸欲迷人眼”的新能源汽車中,有一批車型的身份比較尷尬——雖是新款電動車,卻長著舊款燃油車的臉,那就是油改電車型。

  “雙積分”完不成,大眾、奔馳、豐田們開始糊弄了?

  出身的尷尬,也讓油改電車型存在先天不足的劣勢。

  在被稱為車市風向標的廣州車展上,已經或即將上市的新能源車型,是各家車企絕對的流量。

  據統計,本次車展亮相的新能源汽車達182輛,相較于去年增加了30多輛。但在“亂花漸欲迷人眼”的新能源汽車中,有一批車型的身份比較尷尬——雖是新款電動車,卻長著舊款燃油車的臉,那就是油改電車型。

  這類車型多出現在合資品牌展臺中,如奔馳EQC、一汽-大眾的純電版高爾夫和寶來、北京現代菲斯塔純電等。

 北京現代菲斯塔純電車。圖片來源:北京現代官網

 北京現代菲斯塔純電車。圖片來源:北京現代官網

  油改電車型,就是車企將已量產的燃油車動力系統替換成三電系統,車企無需重新投入設計、開發以及新生產線的打造,也讓企業節約了大量的資金和時間成本。

  這類車型的競相涌出,或許有應對市場和政策的倉促無奈,但在市場逐漸走向成熟的背景下,這些車型的弊端和低競爭力,也將逐漸被放大。

  應付“雙積分”政策?

  一定程度上,油改電車型是車企“倉促”布局下的結果。

  資深汽車分析師林示表示,油改電產品,承擔著開拓市場、填補純電車型空缺且為各自企業緩解“雙積分”壓力的多重任務。

  根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求,2019年,車企的新能源積分所占比例要達到10%,2020年的積分所占比例為12%,如果積分不達標又未抵償負積分,車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口等處罰。

  在嚴格的規定下,積分的計算方式和積分排名,都牽動著車企的神經。而真正的考核2019年正式開始,所以用新車換積分,成為車企必須采取的方式,尤其是合資品牌。

  今年7月,四部委公布2018年度企業積分情況表,排名倒數十位的企業中,大部分為合資車企,上汽通用墊底,豐田、長安福特、大眾等品牌的燃料消耗量積分也為負積分。

  日益激烈的市場競爭,也是這些車企必須快速上馬純電車型的原因。在純電版高爾夫和寶來上市前,一汽-大眾品牌并沒有純電動產品,豐田至今也沒有掛著豐田標的純電動量產車,北京現代此前發布伊蘭特悅動EV,面向的則多是出租車和網約車市場。

  對比之下,2018年全球暢銷的十大電動車型中,自主品牌銷量占據半壁江山,長期缺位新能源市場,也會損害合資品牌的市場形象。

  今年11月,車企又收到了必須加快新能源車型布局的信號。工信部裝備中心《關于乘用車企業提交2020年度積分預報告和平行進口乘用車供應企業核算2018年度平均燃料消耗量的通知》要求,12月20日前,各乘用車企業要遞交2020年度積分預報告,內容包括本企業平均燃料消耗量預期達標值、預期實際值和新能源汽車積分預期值等。

  政策和市場疊加,合資車企必須在短時間內拿出新能源汽車,而在此前沒有扎實技術和產品基礎的前提下,“油改電”就成為了一些車企的主要做法。

  一位大眾汽車集團人士對《財經國家周刊》記者表示,目前上市幾款純電車型的目的之一,是為引進MEB平臺車型積累更多電動車的生產與售后服務經驗。

  “中國電動車市場競爭激烈,前期自主品牌大量的產品導入,更是對合資品牌提出了很大的挑戰。如何在中國汽車市場中搶占市場份額,是一個很嚴峻的課題。”北京現代副總經理樊京濤表示。

  過渡產品難討喜

  出身的尷尬,也讓油改電車型存在先天不足的劣勢。不論是對比燃油版本,還是全新開發的電動車型,它們的市場競爭力都難言有優勢。

  以一汽-大眾推出的純電版高爾夫為例,這款車基于大眾的燃油車平臺MQB平臺打造而來,雖然大眾方面反復強調這個平臺的靈活性,但無法否認的是,純電高爾夫的整車質量,要比傳統燃油版重330千克,達到了1.58噸,一些觀點認為這對整車的轉彎等操控性或有影響。

  一位汽車企業人士告訴記者,油改電車型無法在設計之初考慮到電動車與燃油車不同的安全需求,所以也更容易產生安全問題。油改電車型電池組一般按照燃油車底盤做成異形結構,但三電動力系統的體積要小得多,理論上會造成發動機艙結構強度降低。

  除了性能存疑,性價比低,是這類車型的通病。

  純電寶來與純電高爾夫同時上市,不同于兩者在傳統燃油版的性能差異,這兩款車的電機電池配套完全一模一樣,NEDC續航里程都是270公里,百公里電耗都是13.6kWh/km,與市面上普遍綜合工況續航里程達300公里以上的產品相比,劣勢較為明顯。

  這個問題在豪華品牌身上同樣明顯。全新梅賽德斯-奔馳EQC純電SUV的起步價為57.98萬元,定位中型純電動SUV。

  從外觀上來看,奔馳EQC與奔馳GLC相差不大。奔馳官方人士表示,奔馳EQC的電池底盤有85%是全新開發的,有15%是與GLC燃油車共用設計和零部件,一些業內人士認為這也是基于奔馳GLC的油改電車型。

 奔馳EQC。圖片來源:梅賽德斯-奔馳官網

 奔馳EQC。圖片來源:梅賽德斯-奔馳官網

  電池是純電動車最重要的組成部分,奔馳EQC的電池容量為79.22kWh,電池系統能量密度僅有125Wh/kg,目前國內純電動汽車采用的電池能量密度大多數都超過了130 Wh/kg。而奔馳EQC的整車重量達2.425噸,電池包就占0.65噸,輕量化表現也不盡人意。

  電池的短板,更阻礙了奔馳EQC的續航表現。奔馳EQC的NEDC續航里程為415公里,這樣的續航里程還不及很多20萬元以內的自主品牌純電動車型。

  奔馳為EQC“三電”系統提供的質保期為8年或16萬公里,有些自主品牌則是在一定條件下進行三電系統終身質保。

  續航低、價格貴,這也成為網友吐槽這款車最多的點之一。

  2020年再搞還來得及?

  在全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹看來,一些傳統燃油車企大戶為應對“雙積分”政策,依靠純電動車型來分攤高排放量車型的壓力,未來此法將不可行。

  目前,合資車企都加快了對純電動技術和車型的研發,比如大眾和豐田分別推出了自己的MEB和e-TNGA純電動平臺架構,用于生產今后的純電車型。

  大眾計劃在未來十年內在旗下12個品牌投放70款新電動車型,并在2028年基于電動汽車平臺生產超過2200萬輛汽車。這比該集團此前公布的10年推50款車,生產1500萬輛更為激進。

  豐田也宣布從2020年起,陸續推出包括跨界車、SUV等十款純電動車型,而到2025年,豐田旗下所有車型都將擁有電動化版本(至少是混合動力)。

  豐田還與比亞迪(43.760, -0.03, -0.07%)就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司將于2020年在中國正式成立,新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。

  在這些合資車企的電動化計劃中,中國市場均位于重要地位。大眾將產能布局重心放在了中國,豐田則是將這一輪電動化計劃的首批量產車型放在中國首發。

  但這些即將量產的車型,能否讓它們重回燃油車時期的風光?

  比如大眾ID.3,在歐洲市場會提供三種續航里程版本的車型,只有長續航版續航里程的550km優于國產Model 3。

  豐田旗下的純電動版豐田C-HR和奕澤EV要2020年才投產,具體信息暫未可知,但對比之下,這兩款車的競爭力并不大。兩款車本身在外形上幾乎一致,而這兩款車依然是油改電車型,e-TNGA平臺生產的產品,要在2020年之后才會上市。

  北京現代亦是如此。2020年上市的菲斯塔純電動車型依然處于油改電陣營,即使發布了劍指技術革新的“SMART+戰略”,但目前暫看不到有推出全新純電車型的計劃。

  有業內人士認為,在轉向以終端消費需求為主導的汽車市場中,倘若合資品牌車型不能達到實用性和經濟性的平衡,即便有純電動技術平臺的加持,也很難在中國市場找準落腳。

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